2023 年航空貨運(yùn)需求從上一年的市場低迷中恢復(fù)緩慢，排名前 25 的貨運(yùn)航空公司都感受到了壓力。
2023 年對于航空貨運(yùn)來說無疑是艱難的一年，全球前 25 家航空公司的全年需求（以貨運(yùn)噸公里 (CTK) 計(jì)算）與 2022 年相比下降了 1.7%，原因是通脹壓力導(dǎo)致消費(fèi)者支出中斷。
另一方面，隨著新冠疫情限制的持續(xù)放松以及年底電子商務(wù)相關(guān)需求的意外增長，客運(yùn)航空公司受益于腹艙運(yùn)力的持續(xù)推出。
最新的國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)世界航空運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)（WATS）報(bào)告顯示，聯(lián)邦快遞（Fedex）去年在全球 25 家貨運(yùn)航空公司中保持榜首，盡管其貨運(yùn)量下降了 8.3%，至 179 億 CTK。
這一下降反映出，由于通貨膨脹相關(guān)的支出放緩以及相關(guān)的成本削減計(jì)劃，北美地區(qū)航空公司的整體貨運(yùn)需求下降了 5.7%。
年內(nèi)，該公司啟動(dòng)了 DRIVE 轉(zhuǎn)型項(xiàng)目，其中包括停放和退役飛機(jī)、減少跨太平洋和跨大西洋航班、關(guān)閉設(shè)施、取消網(wǎng)絡(luò)容量項(xiàng)目、減少周日運(yùn)營、根據(jù)處理量調(diào)整人員配備水平以及完成裁員計(jì)劃。歐洲。
聯(lián)邦快遞在年度報(bào)告中表示：“我們2023年的經(jīng)營業(yè)績受到宏觀經(jīng)濟(jì)狀況的負(fù)面影響，包括遠(yuǎn)高于歷史水平的通脹以及全球利率上升。
“為了應(yīng)對市場狀況，我們實(shí)施了成本削減，并專注于提高產(chǎn)量，以部分緩解銷量下降的影響。”
除了退役飛機(jī)外，投資機(jī)隊(duì)現(xiàn)代化以提高成本效率仍然是聯(lián)邦快遞的首要任務(wù)。
聯(lián)邦快遞在其2023年年度報(bào)告中表示，截至5月31日，該公司共有407架干線飛機(jī)，而不是小型支線飛機(jī)，而去年同期為417架。
該公司擁有 128 架波音 767-300F，比 2022 年 5 月 31 日增加了 14 架，并計(jì)劃在 2024 年接收 14 架，在 2025 年再接收 10 架。
還有 53 架波音 777F，比 2022 年增加了兩架。計(jì)劃今年再部署四架 777F，并在 2025 年再部署兩架。
MD-10-30 機(jī)隊(duì)已退役，聯(lián)邦快遞將其 MD-11 機(jī)隊(duì)的計(jì)劃提前至 2028 年底退役，并在 2022 年中至 2023 年中期間拆除了 11 架。
聯(lián)邦快遞還退役了四架波音 757-200F 飛機(jī)，剩余 115 架，另外還有兩架空客 A300-600 飛機(jī)，剩余 65 架仍在使用。
卡塔爾位航空排列第二
卡塔爾航空的排名上升一位，躍居第二，貨運(yùn)量小幅上升 1%，達(dá)到 144 億 CTK。
這一增長是由于該航空公司在取消與新冠病毒相關(guān)的限制后繼續(xù)推出其腹部網(wǎng)絡(luò)，并且能夠利用年底電子商務(wù)需求的激增。
這家中東航空公司在其 2023/24 財(cái)年報(bào)告中表示，由于腹艙運(yùn)力持續(xù)增加，該公司受益于藥品和包機(jī)需求以及網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張。
該航空公司再次運(yùn)營超過1400架次的包機(jī)運(yùn)輸，并增加了飛往中國的包機(jī)業(yè)務(wù)，以更好地服務(wù)電子商務(wù)客戶。
開通了前往阿爾及爾、波哥大、達(dá)拉斯、達(dá)曼、邁阿密、沙迦和華沙的新貨運(yùn)服務(wù)。
該報(bào)告還確認(rèn)了該航空公司的機(jī)隊(duì)數(shù)量，列出了 28 架 777F，盡管截至 12 月底機(jī)隊(duì)中還有 27 架。已訂購 34 架波音 777-8（還可選擇另外 16 架）。
截至年底，該航空公司仍擁有兩架波音 747F，但后來已被拆除。
UPS 裁員
與聯(lián)邦快遞一樣，UPS 在這一年也遭遇了經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)和勞動(dòng)合同糾紛，跌至第三位，下跌 10.4%，至 142 億 CTK。
醫(yī)療保健與核心快遞和電子商務(wù)業(yè)務(wù)一樣是一個(gè)強(qiáng)大的垂直業(yè)務(wù)，但該公司的美國國內(nèi)、國際和供應(yīng)鏈解決方案部門均經(jīng)歷了低迷。
該航空公司將其運(yùn)量表現(xiàn)不佳歸因于亞洲和歐洲貿(mào)易航線的需求疲軟。
UPS 在 2023 年年度報(bào)告中表示：“這一年中，宏觀經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)，包括通脹壓力和消費(fèi)者行為變化，以及我們與國際卡車司機(jī)兄弟會(huì)（“卡車司機(jī)”）的勞資談判導(dǎo)致的貨量轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致了貨量下降。在我們的美國小包裝業(yè)務(wù)中。
“在國際上，充滿挑戰(zhàn)的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境，加上地緣政治緊張局勢，導(dǎo)致歐洲和亞洲對我們小包裹服務(wù)的需求下降。
“我們的貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)，包括整車經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)，受到需求疲軟和市場產(chǎn)能過剩的負(fù)面影響。”
由于經(jīng)濟(jì)狀況而減少了飛行量，該公司還推出了飛行員遣散費(fèi)。
首席執(zhí)行官卡羅爾·托梅 (Carol Tomé) 在 UPS 去年截至 12 月 31 日的第四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示：“2023 年是獨(dú)特的一年，坦率地說，是艱難且令人失望的一年。
“我們所有三個(gè)業(yè)務(wù)部門的銷量、收入和營業(yè)利潤均出現(xiàn)下降。
“這種表現(xiàn)部分是由于宏觀環(huán)境造成的，部分是由于我們的勞動(dòng)合同談判受到干擾，以及與新合同相關(guān)的成本上升。”
具體談到第四季度，傳統(tǒng)上是航空貨運(yùn)的高峰期，首席財(cái)務(wù)官布賴恩·紐曼(Brian Newman)表示，國際市場的出口受到歐洲宏觀經(jīng)濟(jì)疲軟的影響，導(dǎo)致人們放棄快遞服務(wù)，而歐洲市場的需求疲軟。亞洲的零售和高科技行業(yè)。
從值得注意的收購來看，2022 年收購波米集團(tuán)將增加 UPS 2023 年在歐洲和拉丁美洲的醫(yī)療保健物流業(yè)務(wù)的權(quán)重。
該公司還于 2023 年最后一個(gè)季度收購了時(shí)間緊迫且溫度敏感的 MNX Global Logistics，以擴(kuò)大其冷鏈能力。
與其他公司一樣，UPS 也采取措施通過重組其車隊(duì)來提高效率。
截至 2023 年底，該航空公司擁有 563 架飛機(jī)，而去年同期為 586 架。其中 269 架飛機(jī)是由其他承運(yùn)人運(yùn)營的包機(jī)和租賃飛機(jī)，低于 2022 年的 295 架。
在 UPS 擁有和/或運(yùn)營的飛機(jī)中，有 75 架波音 757-200F，與去年持平。
還有 88 767-300F 飛機(jī)，比 2022 年底增加了 7 架。另有 21 架正在訂購。
此外，還有 41 架波音 747F，與 2022 年相比沒有變化。去年仍有兩架 747-8F 訂單。
最終，在六架退役后，MD-11 數(shù)量達(dá)到了 36 架。 UPS 計(jì)劃今年另外退役 9 架此類飛機(jī)。
其他損益
國泰航空最終收獲了疫情后運(yùn)營環(huán)境的回報(bào)，在頂級航空公司中的排名上升了五位。
新冠疫情封鎖和機(jī)組人員隔離限制的結(jié)束，使得總部位于香港的國泰航空能夠通過增加客運(yùn)和貨運(yùn)航班來重新引入運(yùn)力。
在電子商務(wù)和易腐食品需求的推動(dòng)下，銷量隨著時(shí)間的推移而有所改善。
與此同時(shí)，漢莎航空受益于 A321F 電子商務(wù)驅(qū)動(dòng)的歐洲內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展以及客運(yùn)服務(wù)的持續(xù)推出，該公司在其 2023 年年度報(bào)告中表示，下半年的客運(yùn)量“呈上升趨勢”，因?yàn)樯仙弧?/p>
相比之下，臺(tái)灣中華航空在2023年年報(bào)中也承認(rèn)“通脹壓力有所緩解”，下半年需求有所回升，但排名仍下降了四位。
全日空航空也下降了四位。這家正在收購日本貨運(yùn)航空（NCA）的日本航空公司表示，受到半導(dǎo)體、電子和汽車相關(guān)行業(yè)等主要行業(yè)需求持續(xù)下降的影響。
日本經(jīng)濟(jì)年內(nèi)繼續(xù)陷入困境。
阿維安卡航空 (Avianca) 排名第 15 位，中國貨運(yùn)航空 (China Cargo Airlines) 也新晉排名第 19 位。
法航和 2022 年新上榜的日本航空均退出榜單。
市場氣氛
鑒于航空貨運(yùn)需求直到今年下半年才開始強(qiáng)勁增長，航空公司在 2023 年面臨的挑戰(zhàn)并不令人意外。
6 月份成交量降幅收窄至年內(nèi)最低水平，隨后 8 月份成交量同比開始回升，這是 19 個(gè)月來的首次。八月份利率也開始改善。
然而，產(chǎn)能的增長速度仍然快于需求，11 月是需求超過供應(yīng)的第一個(gè)月。
盡管 12 月份 CTK 同比增長 10.8%，但反彈不足以推動(dòng)全年整體數(shù)據(jù)進(jìn)入正值。
與排名前 25 的航空公司一樣，全球全行業(yè)全年需求也同比下降 1.7%。需求也比 2019 年落后 3.6%。
與此同時(shí)，全年貨機(jī)需求下降 5%，腹艙運(yùn)力增加 3.9%。
國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)總干事威利·沃爾什在 1 月份的新聞稿中表示：“盡管面臨政治和經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)，2023 年航空貨運(yùn)市場在 2021 年新冠疫情高峰之后收復(fù)了 2022 年失地。”
沃爾什在國際航協(xié)2024年年度回顧中進(jìn)一步評論航空貨運(yùn)的財(cái)務(wù)業(yè)績時(shí)表示，貨運(yùn)收入預(yù)計(jì)將下降三分之一。
“這種低迷主要是由于需求下降和運(yùn)費(fèi)下降造成的。”
他補(bǔ)充道：“與此同時(shí)，隨著更多客機(jī)重新投入使用，腹艙容量增加，以及海運(yùn)貨運(yùn)價(jià)格下降的競爭，收益率面臨下行壓力。”
從地區(qū)來看，拉丁美洲航空公司表現(xiàn)最好，在經(jīng)歷了多年因重組造成的混亂之后，增長了 2%。
中東地區(qū)增長了 1.6%，而亞太地區(qū)盡管電子商務(wù)出貨量有所增長，但仍實(shí)現(xiàn)了 0.9% 的溫和增長。
與此同時(shí)，非洲下降了 1.8%，但歐洲表現(xiàn)更差，下降了 3.9%。
國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)表示：“該地區(qū)的航空公司仍然是受烏克蘭戰(zhàn)爭影響最嚴(yán)重的地區(qū)。”
然而，北美地區(qū)的跌幅最大。由于國內(nèi)需求成為痛點(diǎn)，該地區(qū)下降了 5.7%。
