新冠疫情期間，港口外的浮動(dòng)交通堵塞、不斷上漲的貨運(yùn)成本以及商品短缺等問(wèn)題，似乎都已經(jīng)給我們留下了許多糟糕的回憶。
作為德國(guó)雷諾斯物流公司（Rhenus Logistics）的美洲海運(yùn)部門(mén)負(fù)責(zé)人，斯蒂芬妮·盧米斯（Stephanie Loomis）每天都在代表客戶(hù)與國(guó)際航運(yùn)公司談判，幫助他們將產(chǎn)品和零件運(yùn)送到全球各地。她原本希望全球供應(yīng)鏈的混亂局面已經(jīng)開(kāi)始緩解，但實(shí)際情況事與愿違。由于航運(yùn)市場(chǎng)在過(guò)去的數(shù)月里遭遇了一連串的動(dòng)蕩事件，盧米斯親眼目睹了運(yùn)價(jià)上漲的嚴(yán)峻局面，而這給她帶來(lái)了不小的沖擊和擔(dān)憂(yōu)。
從去年年底開(kāi)始，也門(mén)胡塞武裝組織向駛?cè)爰t海并前往蘇伊士運(yùn)河的船只開(kāi)火。蘇伊士運(yùn)河是連接亞洲、歐洲和美國(guó)東海岸的重要航道。這一事件迫使大部分的船轉(zhuǎn)而繞道非洲，航程也因此延長(zhǎng)了兩周。
隨后，中美洲的嚴(yán)重干旱導(dǎo)致巴拿馬運(yùn)河水位下降，迫使當(dāng)局限制通過(guò)的船只數(shù)量。并且在最近幾周，美國(guó)東海岸和墨西哥灣沿岸的碼頭工人威脅罷工；德國(guó)多個(gè)港口的碼頭工人則為爭(zhēng)取更高薪資而停工。加拿大的鐵路工人也準(zhǔn)備罷工，這將危及整個(gè)北美的貨運(yùn)，并可能在溫哥華等主要港口造成積壓。
與此同時(shí)，日益加劇的航運(yùn)動(dòng)蕩促使承運(yùn)商提高運(yùn)價(jià)，年度航運(yùn)旺季也比預(yù)期提前到來(lái)，加劇了港口擁堵，還帶來(lái)了水上交通堵塞的不利形勢(shì)。上述因素可能會(huì)再次導(dǎo)致零售商在節(jié)假日期間面臨商品短缺的情況，而這種混亂還可能加劇通貨膨脹，引發(fā)經(jīng)濟(jì)焦慮。此前疫情期間的供應(yīng)鏈混亂便證明了一點(diǎn)：?jiǎn)栴}在任何地方一旦出現(xiàn)，往往會(huì)產(chǎn)生廣泛的連鎖反應(yīng)。
一艘滿(mǎn)載著化學(xué)品的集裝箱船如果到達(dá)晚點(diǎn)，便會(huì)導(dǎo)致等待這些原料的工廠生產(chǎn)延誤。港口的船只堵塞會(huì)嚴(yán)重?cái)_亂貨物流動(dòng)，導(dǎo)致倉(cāng)庫(kù)擁擠，并給卡車(chē)和鐵路運(yùn)輸行業(yè)帶來(lái)壓力。
“在很多方面，我們回到了疫情期間的狀況，”盧米斯說(shuō)，“這一切又再次發(fā)生了。”
運(yùn)價(jià)高峰期
DHL全球貨運(yùn)亞太區(qū)首席執(zhí)行官尼基·弗蘭克 (Niki Frank) 表示，年度航運(yùn)旺季的到來(lái)似乎是由補(bǔ)貨活動(dòng)（尤其是在美國(guó)）以及客戶(hù)預(yù)期需求增加而提前發(fā)貨所推動(dòng)的。與此同時(shí)，集裝箱運(yùn)價(jià)飆升，增加了買(mǎi)家再次遭遇價(jià)格上漲的風(fēng)險(xiǎn)，就像各國(guó)央行仍在努力控制的疫情后通脹飆升一樣。
專(zhuān)注于亞洲的貨運(yùn)代理商中菲行國(guó)際物流集團(tuán)表示，運(yùn)價(jià)在4月已經(jīng)趨于穩(wěn)定，但5月“中國(guó)電子商務(wù)、電動(dòng)汽車(chē)和可再生能源相關(guān)商品的海運(yùn)出口大幅增加”。
“傳統(tǒng)意義上，從6月開(kāi)始的旺季提前了一個(gè)月，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)飆升。”
貨運(yùn)平臺(tái)Freightos的Judah Levine稱(chēng)，從亞洲到歐洲的海運(yùn)進(jìn)口也顯示出補(bǔ)貨季節(jié)進(jìn)入旺季的跡象——將運(yùn)價(jià)推高至2024年的高點(diǎn)。
自2024年初以來(lái)，從亞洲到美國(guó)和歐洲的集裝箱運(yùn)價(jià)已經(jīng)上漲了兩倍。Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，自去年10月以來(lái)，從中國(guó)往歐洲運(yùn)送一個(gè)40英尺集裝箱的成本已經(jīng)從平均約1200美元上漲到約7000美元。雖然這一價(jià)格遠(yuǎn)低于2021年底供應(yīng)鏈中斷最嚴(yán)重時(shí)1.5萬(wàn)美元的峰值，但它仍然是疫情前幾年價(jià)格的五倍左右。
跨太平洋貨物運(yùn)價(jià)也已大幅上升。目前，上海-洛杉磯運(yùn)送一個(gè)40英尺集裝箱的費(fèi)用已超6700美元，上海-紐約的費(fèi)用則接近8000美元。“我們甚至還沒(méi)見(jiàn)到運(yùn)價(jià)的最高點(diǎn)，”Xeneta的首席分析師彼得·桑德（Peter Sander）表示。
那些依賴(lài)海運(yùn)的進(jìn)口商們正面臨一個(gè)日益嚴(yán)重的問(wèn)題：承運(yùn)商頻繁取消已經(jīng)確認(rèn)的訂艙，并以此為條件要求支付額外的特別處理費(fèi)和高級(jí)服務(wù)費(fèi)，以確保集裝箱能夠成功裝船。
“現(xiàn)在獲得集裝箱的過(guò)程都變成了一場(chǎng)斗爭(zhēng)，”芝加哥的食品進(jìn)口商MSRF公司負(fù)責(zé)人大衛(wèi)·賴(lài)希（David Reich）說(shuō)道，“這真的很讓人失望。”面對(duì)海運(yùn)市場(chǎng)中不斷增加的各種威脅，賴(lài)希正在加快為節(jié)假日囤積貨物的計(jì)劃。他正催促中國(guó)的供應(yīng)商加快食品包裝的生產(chǎn)，以應(yīng)對(duì)潛在的運(yùn)輸延誤。
為了每周從中國(guó)運(yùn)送4個(gè)集裝箱到芝加哥，賴(lài)希與兩家航運(yùn)公司簽訂了合同，價(jià)格低于5000美元。但他最近被告知，這些公司正在加收不斷上漲的“旺季附加費(fèi)”，每個(gè)集裝箱增加高達(dá)2400美元的費(fèi)用。賴(lài)希抱怨說(shuō)，即便支付了這些費(fèi)用，航運(yùn)公司也常常說(shuō)他們的船上沒(méi)有多余空間。他開(kāi)始擔(dān)心自己不得不轉(zhuǎn)向價(jià)格波動(dòng)幅度極大的現(xiàn)貨市場(chǎng)進(jìn)行預(yù)訂，目前的費(fèi)率已達(dá)到8000美元。
世界航運(yùn)理事會(huì)在一份電子郵件聲明中表示，“即期運(yùn)價(jià)反映了充滿(mǎn)競(jìng)爭(zhēng)性的全球市場(chǎng)中的供需情況。大多數(shù)集裝箱運(yùn)輸是通過(guò)長(zhǎng)期合同談判確定的費(fèi)率進(jìn)行的。”但專(zhuān)家們對(duì)此表示質(zhì)疑，指出集裝箱航運(yùn)在主要航線(xiàn)上競(jìng)爭(zhēng)不足，所以航運(yùn)公司可以在系統(tǒng)緊張的時(shí)候能大幅提價(jià)。
國(guó)際交通論壇（International Transport Forum）表示，三大航運(yùn)聯(lián)盟控制了亞歐之間95%的集裝箱運(yùn)輸，以及亞洲和美國(guó)東海岸之間超過(guò)90%的海運(yùn)。在疫情最嚴(yán)重的時(shí)期，由于極端延誤和產(chǎn)品短缺，零售商不得不為了將一個(gè)集裝箱運(yùn)過(guò)太平洋而支付高達(dá)2.8萬(wàn)美元的費(fèi)用。整個(gè)行業(yè)因此獲得了創(chuàng)紀(jì)錄的利潤(rùn)。
運(yùn)動(dòng)品牌新百倫在一定程度上依賴(lài)于其在美國(guó)的工廠和與鎖定價(jià)格的航運(yùn)公司簽訂的合同來(lái)穩(wěn)定局勢(shì)。然而，該公司在某些情況下必須支付急劇上漲的即期運(yùn)價(jià)。公司首席運(yùn)營(yíng)官戴夫·威勒（Dave Wheeler）在一封電子郵件中表示，“這些價(jià)格漲幅堪比疫情最嚴(yán)重時(shí)期的漲幅，每月超過(guò)40%。” 他繼續(xù)補(bǔ)充道，航運(yùn)公司已經(jīng)取消了一些計(jì)劃好的航班，減少了運(yùn)力。
嚴(yán)重的港口擁堵
而最近航運(yùn)價(jià)格上漲最直接的原因就是也門(mén)胡塞武裝在紅海的船舶襲擊行為。隨著胡塞武裝加大襲擊次數(shù)，這一困境也正在升級(jí)。除了導(dǎo)彈襲擊，他們還使用了裝載著炸藥的海上無(wú)人艇。最近幾周，此類(lèi)襲擊已經(jīng)導(dǎo)致兩艘船只沉沒(méi)，其中包括一艘載有煤炭的希臘船只。
由于經(jīng)過(guò)蘇伊士運(yùn)河的集裝箱交通量下降到了往常的十分之一，現(xiàn)在大多數(shù)從亞洲到歐洲的船只選擇繞過(guò)非洲，增加了燃料消耗。目前航運(yùn)公司還將船隊(duì)集中在利潤(rùn)最高的航線(xiàn)上，即連接上海和歐洲最繁忙的鹿特丹港等目的地的航線(xiàn)，導(dǎo)致了前往其他地方的貨物不得不在主要樞紐（即轉(zhuǎn)運(yùn)港）停下來(lái)裝貨和換貨。
近期，包括新加坡和斯里蘭卡首都科倫坡等在內(nèi)的最大中轉(zhuǎn)港如今已擠滿(mǎn)了進(jìn)港船只，船只必須停泊等待長(zhǎng)達(dá)一周的時(shí)間才能靠岸?？紤]到運(yùn)輸中斷和額外成本，運(yùn)價(jià)上漲也在所難免。但部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，承運(yùn)商的漲價(jià)幅度超出了他們自身額外成本的回收范圍。
新加坡集裝箱港口的擁堵情況已經(jīng)達(dá)到了自新冠疫情爆發(fā)以來(lái)最嚴(yán)重的水平，這表明紅海襲擊已經(jīng)擾亂了全球航運(yùn)。其他亞洲和歐洲的港口也出現(xiàn)了瓶頸現(xiàn)象。
Linerlytica本月表示，全球港口擁堵程度已達(dá)到18個(gè)月以來(lái)的最高水平，有60%的停泊等待船舶位于亞洲。截至6月中旬，總?cè)萘砍^(guò)240萬(wàn) TEU的船正在停泊處等待。
船舶在新加坡等大型轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐一次性卸載大量貨物，然后在那里卸載并重新裝載到不同的船舶上，完成旅程的最后一段，并放棄后續(xù)航程以趕上船期。Drewry副總裁Jayendu Krishna稱(chēng)：“（承運(yùn)商）試圖通過(guò)將箱子投放到轉(zhuǎn)運(yùn)中心來(lái)控制這種情況。” Drewry表示，1月至5月，新加坡平均貨物卸貨量增長(zhǎng)了22%，對(duì)港口生產(chǎn)力產(chǎn)生了重大影響。Drewry預(yù)計(jì)主要轉(zhuǎn)運(yùn)港口的擁堵情況仍將保持較高水平，但隨著承運(yùn)商增加運(yùn)力和恢復(fù)航班，擁堵情況預(yù)計(jì)會(huì)有所緩解。
“航運(yùn)公司在疫情期間學(xué)到了一課，”盧米斯說(shuō)，“他們會(huì)操縱運(yùn)力，大幅提升運(yùn)費(fèi)。”
隨著進(jìn)口商接受運(yùn)費(fèi)上漲、港口擁堵的現(xiàn)實(shí)，他們正在提前下單。這可能會(huì)導(dǎo)致像洛杉磯、紐瓦克和喬治亞州薩凡納等主要港口的貨物激增，超過(guò)了卡車(chē)運(yùn)輸、鐵路和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的運(yùn)力。
田納西州的F9 Brands首席執(zhí)行官杰森·戴爾維斯 (Jason Delves) 表示，面對(duì)交貨時(shí)間延長(zhǎng)的問(wèn)題，該公司一直在增加訂單。F9 Brands將越南、泰國(guó)和馬來(lái)西亞工廠的櫥柜運(yùn)往薩凡納港，然后通過(guò)鐵路和卡車(chē)運(yùn)往田納西州的倉(cāng)庫(kù)。通常這一旅程需要六周時(shí)間。“現(xiàn)在延長(zhǎng)到了八周以上，”戴爾維斯說(shuō)。
令人擔(dān)憂(yōu)的現(xiàn)實(shí)是，沒(méi)有人知道最新的混亂將持續(xù)多久，或者將如何收?qǐng)觥ｋS著雨季水源的補(bǔ)充，巴拿馬運(yùn)河的限制措施已基本解除。但氣候變化正在增加未來(lái)干旱的風(fēng)險(xiǎn)；另一方面，胡塞武裝的襲擊及其對(duì)蘇伊士運(yùn)河的影響涉及巨大的地緣政治變量，使得預(yù)測(cè)變得困難。
